„Dosud jsme se soustředili hlavně na opravy a nyní se zaměříme na zázemí. Exponáty musíme mít pod střechou i pod zámkem,“ říká sedmačtyřicetiletý Bohuslav Škoda, předseda spolku a výpravčí na hlavním nádraží v Praze.
Loni v únoru v areálu požár zachvátil historický vagon z 20. let minulého století. Šlo o jeden z mála zachovaných rychlíkových čtyřnápravových vozů. Letos v dubnu hořel historický vůz z roku 1930. Oheň poškodil kovovou konstrukci i dřevěné obložení. Nedávno oheň zničil historické salonní vozy maďarského Horthyho vlaku z druhé světové války...
Původně jsem si myslel, že se chtěl někdo vyspat v salonních vozech, kde jsou v kupé lehátka. Podle hasičů však začalo hořet ve voze, který byl prázdný. Je možné, že ho někdo zapálil schválně a oheň se rozšířil, anebo se chtěl někdo nad ohněm ohřát. Tu noc byla velká zima. Před lety ve vagonu, který však stál mimo výtopnu, někdo bydlel a chytlo to tam. Asi před devíti lety jsme měli ve skladu náhradní díly z lokomotiv a vykradli nás. Ke škodám dochází delší dobu a bez lepšího zabezpečení toho moc nevyřešíme.
 |
Neuvažujete o pojištění?
Potřebné pojištění pro tyto případy by pro nás bylo neadekvátně drahé. Jsme pojištění pro případ, že se něco stane někomu z návštěvníků. Například kdyby si někde přiskřípl prsty nebo špatně došlápl a chtěl po nás uhradit škodu. Řešili jsme třeba i zajištění provozu dětského vláčku. Pojištěnou máme i naši činnost pro případ, kdybychom třeba při opravách poškodili cizí exponát.
Nakolik jsou salonní vozy poškozeny, půjdou opravit?
Muselo by se to postavit úplně znovu. Rámy a pojezdy jsou nepoškozené, ale interiéry a zbytek vozu žár poničil. Víme o šikovných lidech, kteří to umí udělat. Osobně bych do toho šel. Není však v silách našeho spolku zajistit financování opravy vlastní činností. Dovedu si však představit financování státem, případně v nějaké spolupráci Visegrádské čtyřky. Jde o to, vytvořit smysluplný projekt a zkusit ho prosadit.
20. října 2020 |
Škodu jste vyčíslili na desítky milionů korun, zatímco hasiči uvedli 1,7 milionu korun. Proč takový rozdíl?
Hasiči chtějí znát hodnotu toho, co bylo poškozeno, a zároveň hodnotu majetku, který byl jejich zásahem uchráněn. Dva krajní vagony mají opálené dveře, ale více poškozeny nebyly, což je ta zachráněná hodnota. Rozdíl je v tom, že pro nás má jeden salonní vůz hodnotu 40 milionů korun, protože je historický a cena je z našeho hlediska úplně jiná než u obyčejného železničního vozu. Hasiči však chtěli znát, řekněme, reálnou hodnotu běžného vagonu. Konzultoval jsem to s kolegy a srovnávali jsme to s hodnotou salonního vozu Františka Ferdinanda d´Este, který je v technickém muzeu, a salonního vozu T. G. Masaryka patřícího Českým drahám. Jejich pojistná hodnota je minimálně 80 milionů. Je pravda, že jsou po renovaci a v bezvadném stavu, proto jsme u našich vagonů určili poloviční hodnotu.
Vraťme se k zabezpečení areálu.
Všechno k tomu směřuje, ale donedávna to nešlo, protože na nádraží byla rekonstrukce a stavební firmy potřebovaly jezdit přes náš areál. Vlastní expozici muzea máme zabezpečenu elektronickým systémem. Pokud by došlo k narušení výtopny, spustil by se alarm, přijela by hlídka a hned bychom to věděli. Přes areál však chodí lidé na vlak – slouží totiž jako zkratka mezi nádražím a místní částí Jezbiny – a alarm je bezpředmětný. S kolegy jsme se domluvili, že oplocení je náš hlavní cíl pro příští rok. Pokračovat budeme vytvořením dalších krytých a zabezpečených prostor, abychom opravené exponáty nenechávali venku. Dosud jsme se soustředili hlavně na jejich opravy a nyní se zaměříme na zázemí expozice. Musíme je mít pod střechou a pod zámkem.
Muzeum a jeho exponáty několikrát zaujaly i filmaře.
Naposledy u nás natáčel pan Hřebejk filmovou trilogii Zahradnictví. Jeden z dílů se točil přímo ve výtopně. V jedné krátké scéně musela jedna z postav za trest pracovat v dělnické profesi, tak uklízela vagony. Je tam i scéna, kdy hlavní hrdina přijíždí do Jaroměře, natáčela se v interiéru našeho vagonu. Podíleli jsme se i na seriálu Zdivočelá země nebo filmu Tmavomodrý svět a dělali jsme také pro americký film Serena, kde hráli hlavní role Bradley Cooper a Jennifer Lawrence. Byl to velký film, ale u nás se v kinech nepromítal. Naše prostory se snažíme filmařům aktivně nabízet.
Kdy začala historie jaroměřského železničního muzea?
Začnu od začátku. Železniční výtopna, kde dnes sídlí muzeum, byla postavena v roce 1900 a do roku 1981 sloužila parnímu provozu. Bylo to jedno z posledních dep pro parní lokomotivy. Někdy v roce 1984 vznikla Krajská odborná skupina dějin dopravy, která se scházela v Pardubicích. V roce 1986 se začalo pracovat na opravě parní lokomotivy 310.006 Kafemlejnek, která stála vedle hradeckého nádraží. O něco později začala parta strojvedoucích v Jaroměři opravovat parní lokomotivu 464.008, jíž se říkalo Bulík nebo Ušatá. Obě patřily pod lokomotivní depo Hradec Králové a tehdy na každé pracovala jedna parta. Kafemlejnek jsme dodělali před prázdninami v roce 1989 a mám dojem, že ještě nějaký čas stál v Hradci, než se převezl do Jaroměře.
Byl jste u toho jako čtrnáctiletý chlapec. Jak jste se k lokomotivám dostal?
Pocházím z Předměřic nad Labem, bydleli jsme kousek od nádraží. Výpravčím byl bratranec i moje teta, chodil jsem tam na procházky. Také maminka pracovala u drah, často jsme cestovali vlakem, až se mně železnice stala koníčkem. V Hradci jsem chodil do kroužku železničních modelářů. Někdy v listopadu roku 1986 jsem přišel do party, která opravovala Kafemlejnek, a zůstal u toho dodnes.
A co muzeum?
Expozice se v Jaroměři otevřela v roce 1994. Pořádali jsme jízdy parními lokomotivami a budovali stálou expozici ve výtopně. Jsme spolek dobrovolníků, já jsem předsedou od roku 2010. Podařilo se nám areál vykoupit od Českých drah a v současné době je náš spolek vlastníkem všech vozidel. Dříve jsme je měli v nájmu nebo zapůjčené. Stávalo se nám i to, že jsme nějakou mašinu opravili a potom jsme se s ní museli rozloučit, což někdy přinášelo nepříjemné situace.
Myslíte třeba lokomotivu Conrad Vorlauf z roku 1873, se kterou jste se museli rozloučit v roce 2017?
Do smrti budeme tvrdit, že nejhorší zážitek v historii muzea bylo jednání Národního technického muzea v Praze v souvislosti s opravou jeho lokomotivy Conrad Vorlauf, kterou jsme dostali na starost. Zajistili jsme organizaci a financování oprav, avšak po výměně ředitele technického muzea všechno skončilo. Bylo to pro nás lidsky nepochopitelné jednání. Formálně to bylo v pořádku, měli jsme smlouvu na dobu určitou a spolupráce by fungovala dál, pokud by se tam nevyměnilo vedení. To zcela změnilo přístup a všechno skončilo.
Kolik lidí se na provozu muzea a na péči o techniku podílí?
Kromě dalších profesí je mezi námi hodně lidí z oboru. Často jsou to výpravčí, strojvedoucí nebo administrativní pracovníci od železnice. Bývá to tak, že železnice byla jejich koníčkem, a proto šli ke dráze, anebo u ní pracovali a koníčkem se jim stala. Řada našich členů začínala již na střední škole jako brigádníci a díky kontaktům v oboru pak i pracovali. Co se týká počtu, nejaktivnějších je osmnáct, celkem se na činnosti podílí přibližně padesát lidí.
Které exponáty ve vaší sbírce hodnotíte nejvýše?
Vévodí tomu „třistadesítka“ Kafemlejnek, která pro nás představuje základní kámen. My nejstarší si díky ní pamatujeme začátky, je to naše dítě, které nás spojuje. Velmi si ceníme elektrické akumulátorové lokomotivy Ringhoffer z roku 1916. To je rovněž vzácný unikát. Z výjimečných kousků bych vybral zapůjčenou drezínu Tatra z roku 1947 nebo dvě motorové lokomotivy, kterým říkáme Bobík. Používáme je jako výletní vlaky. Nedávno se nám podařilo koupit parní lokomotivu 556.0304 Štokr. V poslední době už mnoho vozidel nepořizujeme, protože je nemáme kam dát, abychom vytvořili vhodné podmínky pro údržbu. O některých samozřejmě víme a s jejich majiteli se snažíme domluvit, za jakých podmínek by u nás mohly být, případně zda jsou ochotni je prodat. Pro nás je důležité, aby byly v našem vlastnictví, nechceme riskovat, že si majitel spolupráci rozmyslí.
31. května 2015 |
Jak postupuje oprava lokomotivy Štokr? Stane se dalším exponátem, nebo bude jezdit?
Je to velká mašina, nevejde se do výtopny. Věnuje se tomu parta, která se již pustila do renovačních prací. Samé železo a plech, takže začali s demontáží částí a s jejich čištěním a natíráním. Konzervace je důležitá, aby se mašina na pohled zařadila mezi exponáty. Příští rok ji už chceme ukazovat. Zprovoznit ji jsme neměli v plánu. Bylo by to velmi nákladné a navíc stejnou mají České dráhy v Hradci Králové. Pokud bychom chtěli jezdit se Štokrem, můžeme si ho půjčit tam. Technický stav naší lokomotivy nemusí být špatný, skončila v roce 1981. Ještě má v uhláku uhlí.
Jak se vás dotkla omezení kvůli koronaviru?
Na jaře jsme měli samozřejmě zavřeno a nemohli jsme pořádat naplánované akce včetně školních exkurzí. Na šest týdnů nám vypadly příjmy ze vstupného. Nemohli jsme pořádat ani muzejní noc, která se posunula na podzim, kdy byla znovu zrušena. Když to spočítám, na příjmech jsme přišli asi o 300 tisíc korun. Na druhou stranu jsme neměli s akcemi náklady, energii, kterou bychom tomu dali, jsme mohli věnovat práci ve výtopně. Naštěstí nemáme zaměstnance. Každopádně teď musíme hodně šetřit.
Kam muzeum směřuje?
Chceme vybudovat železniční muzeum, které bude provozovat pouze náš spolek. To znamená, že u nás žádná vozidla nebudou patřit ani Národnímu technickému muzeu v Praze ani Českým drahám, ale pod náš spolek a pro jeho činnost. Spousta vozidel je v soukromých rukách, mají historickou hodnotu, ale často pro ně chybějí prostory. Z mého pohledu byly nejhezčí začátky v první polovině 90. let, když jsme zprovoznili „třistadesítku“ a Bulíka. Za největší úspěch považuji, že se nám podařilo vyřešit vlastnické vztahy, a tak je výtopna naše.
